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Albert Roder |
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(1896 - 1970) |
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Albert Roder |
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Albert Roder erblickte am 20. 01. 1896 in Nürnberg das Licht der Welt. Albert Roder baute bereits im zarten Alter von 16 Jahren als Lehrling in einem Fürther Betrieb einen voll funktionsfähigen, kleinen Zweitaktmotor mit 25 cm3 Hubraum, Batteriezündung und schwimmerlosem Vergaser. 1914 bereits erhielt er das erste von insgesamt weit über hundert Patente in seinem Leben. Es handelte sich um einen Flugmotor, der sowohl als Zwei- wie auch als Viertakter funktionsfähig ist, mit zwei gegenläufigen, konzentrisch um die durchlaufende Probellerwelle angeordneten Kolben. Der Prototyp mit etwa 1500 cm3 Hubraum brachte erstaunliche 32 PS auf die Bremse!
Im Ersten Weltkrieg musste Roder zweieinhalb Jahre lang als Soldat 'dem Vaterlande dienen', bevor er 1919 als Konstrukteur in einem Nürnberger Betrieb für Apparatebau eine Anstellung fand. Neben den eigentlichen Firmenaufgaben schuf Roder bereits damals verschiedene Eigenkonstruktionen und erhielt ein Patent für ein Flüssigkeitsgetriebe. Albert Roder traf in 1920 auf den Mechaniker Karl Zirkel, der, wie Roder, ein 'Motorradnarr' war und beide gründeten die ZIRO-GmbH um eigene Motoren und Motorräder herzustellen. Die Montage der Maschinen erfolgte anfangs in Zirkels Elternhaus in Fürth. Ein Jahr später zog man nach Forchheim, wo ein weiterer Partner Maschinen und Gebäuder bereit stellte. Die Belegschaft wuchs auf 30 Mann und die Wochenproduktion auf 5 Motorräder der Marke ZIRO. Es handelte sich ausnahmslos um Roderkonstruktionen, luftgekühlte 150 cm3 Zweitaktmotoren mit liegendem Zylinder, Vergaser mit Plattendrehschieber und mit einer Spitzengeschwindigkeit von 78 km/h. Später kam ein 350 cm3- ZIRO-Modell mit einer Leistung von 4 PS hinzu, ebenfalls mit Drehschiebersteuerung, 1:10-Mischungsschmierung, angeblocktem Dreiganggetriebe, Primärkette und wahlweise Riemen- oder Kettenantrieb des Hinterrades. Der unzuverlässige Kickstarter wurde durch Anbau einer Andrehkurbel vermieden. Auf 100 km war der Verbrauch mit 3 Litern erstaunlich niedrig. Die Produktion lief bis 1923, wo, bedingt durch die Inflation, das Ende von ZIRO gekommen war.
Albert Roder und Karl Zirkel fanden einen neuen Partner und gemeinsam gründeten sie 1923 in Erlangen- Buckenhof die 'Erlanger Motoren AG' E.M.A.G., 1924 dann umbenannt in ERMAG. Hier schuf Roder einen neuartigen, sehr leistungsfähigen Zweitaktmotor mit 250 cm3 Hubraum, Stufenkolben und Doppeldrehschiebersteuerung, mit den Vorteilen eines geringeren Verbrauches und einer besseren Zylinderfüllung. Viele Erfolge bei den Einsätzen in Wettbewerben und der daraus resultierenden steigenden Nachfrage machten es notwendig, die Produktion auszuweiten und nach Erlangen zu verlagern.
Die ansteigende Beliebtheit des Viertaktprinzips bei weiten Käuferschichten veranlasste Roder 1924 auf Basis seines Zweitaktmotors kurzfristig ein ebenfalls 250 cm3- Triebwerk als Viertakter zu konstruieren. Dieser Stossstangenmotor hatte im Kopf hängende Ventile, 65 mm Bohrung und 74 mm Hub und leistete 12 PS. Das Serienmodell erreichte 110 km/h während leistungsgesteigerte Modelle 125 km/h erreichten. Beim Karlsruher Wildparkrennen siegte Hans Perl, Erwin Gehrung wurde Zweiter beim Solituderennen, Pelz erreichte Platz zwei beim Marienberger Dreiecksrennen und Platz drei beim Schleizer Dreiecksrennen. Beim Feldbergrennen kann Hieronymus die schnellste Zeit aller Maschinen fahren. Zum Vergleich, es waren Maschinen bis 1000 cm3 am Start! 1926 baute Roder ein seitengesteuertes 500 cm3- Modell mit 78 mm Bohrung und 104 mm Hub, das ebenfalls 12 PS leistete und unverwüstlich war. Die ERMAG-Maschinen verkauften sich vorzüglich und nach der Berliner Automobilausstellung 1927 lagen Aufträge über mehr als 1000 Einheiten vor, was aber die (finanziellen) Möglichkeiten von ERMAG weit übertraf. Schon damals zeigten sich die Banken ausgesprochen konservativ, sodass es keine Kredite gab. Roder und Zirkel verliessen 1928 ERMAG. Karl Zirkel gründete in Fürth, später auch in Nürnberg eine Fahrschule und war der Senior der Nürnberger Fahrschul-Gilde. Roder wechselte 1928 zu Zündapp und bekleidete die Position des Stellvertreters des Konstruktionschefs Egon Krottentaler. Die Entwicklungsarbeiten an den Zündapp- Zweitaktmodellen der damaligen Zeit entsprachen Roders Ambitionen keineswegs und die daraus resultierenden Differenzen lösten sich erst 1930 mit dem Eintritt von Richard Küchen bei Zündapp als Chefkonstrukteur. Jetzt wurden die Derby- und K-Modelle entwickelt und gebaut. Für die K-Modelle mit Stahlblechrahmen und Boxermotoren mit 400, 500, 600, 800 cm3, sowie für die Einzylindermodelle war es Roders Aufgabe die Konstruktionen von Küchen bis zur Serienreife zu bringen. In dieser Zeit entwickelte Roder unter strenger Geheimhaltung für ein Sportwagenprojekt auch zwei Motoren mit sechs Zylindern und 1,5 resp. 2,5 Litern Hubraum, wobei der kleinere als Stossstangenmotor und der hubraumstärkere als ohc-Motor ausgelegt war. Die Wagen gingen aber nie in Serie.
Um auf Weltrekordjagd zu gehen konstruierte Roder vor dem Zweiten Weltkrieg einen leistungsfähigen Vierzylinder- Boxermotor mit Königswelle und einem Liter Hubraum. Dieser Motor wurde mit einem ebenfalls von Roder konstruierten Rootsgebläse aufgeladen und leistete 125 PS bei 7500 min-1. Er sollte Geschwindigkeiten bis an die 300 km/h-Marke gestatten. Das Projekt wurde nicht weiter verfolgt. Es existiert ein Exemplar dieses Motors im Museum Industriekultur in Nürnberg.
Bild 1 2 3 4 des Motors im Museum Industriekultur in Nürnberg. 1936 wechselte Roder, mutmasslich nach Differenzen mit Küchen, zu NSU nach Neckarsulm als Stellvertreter des von Norton aus England kommenden Chefkonstrukteurs Walter-William Moore der wiederum den 1930 nach Nürnberg zu Triumph wechselnden Otto Reitz ersetzte. In der Zeit bis 1939 arbeitete Moore und Roder auch an den Rennmaschinenkonstruktionen mit Königswellen- Einzylindermotoren der Hubraumklassen 350, 500 und 600 cm3. Auf Roder gehen auch die Konstruktionen der Zweizylinder- Kompressormotoren zurück, die die Singles ersetzen sollten.
Als Victoria 1939 Roder die Position eines Chefkonstrukteurs anbot, wechselte er wieder nach Nürnberg zurück, denn nun standen ihm alle Möglichkeiten offen, weitgehend eigenverantwortlich seine Ideen umzusetzen. Die Modernisierung der Zwei- und Viertakter standen an; nur leider kam aber im September 1939 der Kriegsausbruch dazwischen und die Zivilprojekte wurden weitgehend 'begraben'. Unter Roders Leitung entstand ein von Norbert Riedel konstruierter Anlasser für Düsentriebwerke, der als Zweizylinder- Boxermotor ausgelegt war und später als Grundlage für die IFA BK 350 diente. Über das Kriegsende hinausblickend entstanden aber auch zwei-, drei- und vierrädrige Fahrzeuge für Behinderte und neue Motorradmodelle samt Motoren. Etwa ein einzylindriger 350 cm3 ohv Viertaktmotor mit Ventil- Blattfedern, der den 350er Einzylinder von Victoria und Horex ersetzen sollte. Es entstand auch der Rückgrat- Pressstahlrahmen, der allerdings erst nach dem Krieg bei NSU für Fox und Lux eingesetzt wurde. Ursprünglich geplant war der Rahmen zur Aufnahme des neuen 350er Viertaktmotors und eines neuen, auch von Roder stammenden, 250er Zweitaktmotors. Nach Kriegsende konstruierte Roder, der auf Anordnung der Besatzer eigentlich nur untergeordnete Tätigkeiten ausüben durfte, für Victoria den FM 38 als Fahrradhilfs- und Mopedmotor. Mit diesem (Verkaufs-)Renner mit Hubscheibe als Einlassdrehschieber fungierend sowie eigenem schwimmerlosem Vergaser fuhr Georg Dotterweich 1951 Weltrekord.
Die Arbeitsbedingungen wurden 1947 gelockert und so folgte Roder erneut einem Ruf von NSU, diesmal aber als Chefkonstrukteur nach Neckarsulm. 1949 entwickelte Roder die Fox mit 100 cm3 Viertakt- und 125 cm3 Zweitaktmotor, 1951 die 200 cm3 Zweitakt- Lux, 1952 die berühmte Max mit Schubstangenantrieb der obenliegenden Nockenwelle (Ultramax-Steuerung), die später auch bei den Zweizylinder Prinzmotoren Verwendung fand. Im Jahre 1956 kam die Quickly auf den Markt. Die Arbeiten von Roder trugen wesentlich dazu bei, dass NSU 1951 zum weltgrössten Motorradproduzenten aufstieg. 1958 konstruierte Roder den NSU Prima Roller mit 175 cm3 Zweitaktmotor und Direktantrieb des Hinterrades. Die Marktlage zwang auch NSU sich weg vom Zweirad, hin zum Automobil zu wenden und so entstand Roders letzte grosse Konstruktion, der luftgekühlte 600 cm3 Zweizylindermotor für den NSU Prinz.
Unter Albert Roder und seinem Stellvertreter und Nachfolger Ewald Praxl entstanden solche fortschrittliche wie leistungsfähigen Konstruktionen wie die 125 cm3 Rennfox und die 250 cm3 Rennmax, die ihre Klassen bis Mitte der 1950er Jahre dominierten.
Als Direktor bei NSU setzte er sich im Jahr 1961 zur Ruhe.
Albert Roder verstarb nach einer Operation am 03. 09. 1970 im Alter von 74 Jahren in Heilbronn. |
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Joachim Fritz -> Impressum
Stand: XI.2005
