"Rennmotor"

Ein interessanter Rennmotor!

In einer alten Ausgabe von der Zeitung "Das Motorrad", das das langjährige Club-Mitglied Otto Frahm dem Schreiberling zur Anregung für historische Beiträge und zu treuen Händen immer mal wieder zur Verfügung stellt, war unter der vorgenannten Überschrift der nachstehende Artikel zu lesen. Nachdem nun am 10. Januar 2004 in Nürnberg von vielen Clubmitgliedern dieser Motor, für den übrigens nie ein Getriebe entwickelt worden war, betrachtet und auch fotografiert wurde, war es an der Zeit sich damit mal zu befassen. Viel wird da ja, die nachfolgenden Artikelbeiträge (zeitlich geordnet) beweisen dies, nicht gewußt. Selbst die Grunddaten wie Hub und Bohrung fehlen da ganz, selbst der Motorenpapst Helmut Hütten vermutet da nur. Hub und Bohrung (4 x 68 x 68 mm) ermittelte dann unser Clubmitglied Jochen Zarnekow. Und was die angepeilte Leistung betrifft - ca. 95 PS ohne Kompressor und ca. 125 PS mit Kompressor bei 7500 U/min., sie wurde, Laufspuren hat er auch, bei den wenigen Prüfstandläufen nie erzielt. So soll der Motor 1944 bei einem Prüfstandlauf mit Benzin/Benzol Treibstoffgemisch - kann aber auch bereits mit Aethanol-Zusatz gewesen sein - den ganzen Prüfstand auseinandergehauen haben, so dass man es in der Folge sein ließ.

Und was die in "Motorrad" aufgeführten Rekorde bzw. Rekordmöglichkeiten betrifft, diese wurden 1956 ziemlich radikal von der FIM zusammengestutzt.

Die Dinge lassen sich schwer rekonstruieren, auch nicht nach einem Gespräch mit dem heutigen Seniorchef des Autohauses Füglein in Nürnberg Herrn Gerhard Füglein und der im übrigen mitteilt, dass er nichts in den Geschäftsunterlagen von damals gefunden habe, was den Bericht ergänzen könnte. Er kann nur sagen, dass der Motor - nachdem er vor den Begehrlichkeiten der amerikanischen Besatzer lange versteckt wurde, von dem damaligen Geschäftsführenden Vorsitzenden der Zündapp-Werke Dr. Hans-Friedrich Neumeyer per 'Handschlag' an den Seitenwagen-Rennfahrer Kurt Füglein abgegeben wurde. Nachdem der Motor wegen des Wegfalls der 1200 ccm-Seitenwagenklasse nicht mehr verwendungsfähig war, stand der Motor jahrelang unter einer Werkbank herum, bis er dann 1986 gegen eine Spendenquittung von DM 6.000,- an des Deutsche Museum in München abgegeben wurde. Sein Vater Kurt Füglein, der dies alles besser wüßte, ist vor ca. 10 Jahren verstorben und da kommt der 'Schreiberling' mithin zu spät. Für diesen Artikel stellte der alte Zündapp-Spezialist Günter Sengfelder alle Bilder dankenswerter Weise zur Verfügung; zehn davon werden auf den inneren Umschlagseiten gebracht, das Elfte ziert das Titelblatt. Dieser Bildersatz bildete auch für alle nachstehende Literaturauszüge die Grundlage.

Auszug aus "Motorrad" Nr. 5/1951, S. 135- Autor Ex-Carlson:

Wer vermutet in diesem Vierzylinder-Boxermotor mit obenliegenden, durch Königswellen angetriebenen Nockenwellen eine Konstruktion von Albert Roder? Tatsächlich hat Roder diesen Motor konstruiert. - Ist es nun der sagenhafte Vierzylinder-NSU-Motor, der von dem Neckarsulmer Werk für den internationalen Motorrad-Rennsport gedacht ist und sich zur Zeit in der Entwicklung befindet? - Auch das stimmt nicht, denn die Nürnberger Zündapp-Werke haben diesen Motor gebaut! Im Jahre 1939 befaßte man sich nämlich dort ganz ernsthaft mit dem Gedanken, den absoluten Motorrad-Weltrekord Ernst Hennes anzugreifen, wenn ein entsprechender Motor zur Verfügung stünde. Albert Roder, damals bei Zündapp, hat dieses Triebwerk realisiert und den abgebildeten Vierzylinder-Boxer mit Kompressor geschaffen. Leider kam der Krieg, so daß der Vierzylinder nie über Bremsversuche hinauskam. Lange Zeit war der Motor verschwunden, der auch nach dem Kriege im Rennsport eine Rolle hätte spielen können. Erst jetzt ist es dem Nürnberger Rennfahrer Kurt Füglein gelungen, ihn ausfindig zu machen. Mit Genehmigung von Zündapp wäre Füglein 1951 in der 1200 ccm-Seitenwagenklasse angetreten, aber nunmehr hat die FIM-Bestimmung einen neuen Riegel vorgeschoben. Weniger wegen dem Kompressor, der von Füglein wegoperiert wurde, als wegen dem Hubraum. Denn 1200 ccm-Seitenwagen-Maschinen werden ab 1951 nicht mehr fahren können. Nur noch 500er und 750er sind gefragt. Also noch einmal hat das Schicksal es gewollt, daß diese Konstruktion wieder in der Versenkung verschwindet. Das ist außerordentlich zu bedauern. Es könnte aber der Versuch unternommen werden, mit dem Motor und einem entsprechenden Fahrgestell, eventuell einem symmetrischen Dreiradwagen, die schon seit Urzeiten bestehenden Klassenbestleistungen in der 1200 ccm-Weltrekordliste anzugreifen. Eventuell wäre es sogar möglich den absoluten Seitenwagen-Motorradweltrekord, der von Eric Fernihough mit 231 bzw. 218 km/h für Fliegenden Kilometer und Meile gehalten wird, zu unterbieten? Das wäre eine Chance für Zündapp und für Füglein! Seit 1930 und 1931 hält in der 1200 ccm-Gespannklasse eine Frau, Missis Stewart-England, mit einem Morgan-Jap die Klassenbestleistungen von 5, 10, 50, 100 km und 1 Stunde mit 163, 169, 167 und 164 km/h. Schon diese Bestleistungen zu unterbieten, wäre eine Aufgabe, die sich lohnen würde. Und dann sind da noch die Rekorde von 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 24 Stunden, die von dem Team Sandford, Gueret und Gaudichet auf Sandford-Spezial mit 147, 141, 140, 137, 133,8, 134,1 133,5, 132,9, 133,8, 132,7, 132,5 und 111,8 km/h gehalten werden. Der 48-Stunden-Rekord ist überhaupt noch nicht aufgestellt. Auch diese Rekorde sind fast 20 Jahre alt! Es würde jedenfalls mit großer Genugtuung und Freude in deutschen Sportkreisen vermerkt werden, wenn zum gleichen Zeitpunkt, an dem NSU mit der Roderschen Kompressor-Parallel-Zweizylinder 500 unter dem Fahrer Herz einen Angriff auf den absoluten Motorrad-Weltrekord für Solomaschinen plant und sicher bald durchgeführt wird, eine weitere deutsche Firma, den Gespannrekorden auf den Leib rücken und diesen Motor dazu verwenden würde.

(Eigene Anmerkung: Die Rekorddistanzen wurden dann beim Herbstkongress 1956 von der FIM in Paris drastisch reduziert und zwar auf: 1 km stehend, 1 km fliegend, 10 km stehend, 10 km fliegend, 100 km stehend, 1000 km stehend, 1 Stunde, 6 Stunden, 12 Stunden und 24 Stunden.)

Auszug aus Helmut Hütten: Schnelle Motoren - seziert und frisiert; 6. Auflage von 1977, Seite 298.:

Nicht zuletzt wollte das sportfreudige und strebsame Nürnberger Werk den absoluten Motorradweltrekord erobern! Dazu konstruierte Albert Roder einen 1000-ccm-Viertaktboxer mit zwei Königswellen - und vermutlich einer ähnlichen Geometrie wie im NSU-Kompressor-Twin, während die Anordnung der Ventile schon den späteren ohc-Porsche-Motoren entspricht. Am zentralen Königswellen-Kegelradsatz saß ein großes Stirnrad, das den oben aufgesetzten (im Bild fehlenden) Rootskompressor antrieb. Er förderte zu beiden Seiten durch flache Druckrohre (zwecks kleiner Stirnfläche), an deren Stelle ohne Kompressor je ein Fallstromvergaser treten konnte. Der Kompressor steigerte die vorgesehene Leistung von ca. 95 auf ca. 125 PS bei 7500 Touren . . . doch mußte das Projekt, wie die Flugmotoren, hinter die kriegswichtigen schweren Geländegespanne zurücktreten.

Presse-Information des ADAC-Nordbayern:

Am 7. Mai 1986 eröffnet die Bayer. Staatsregierung im Deutschen Museum München die neue Autohalle.

Bei dieser Gelegenheit wird auch die Motorensammlung des Deutschen Museums durch ein einmaliges Exemplar deutscher Motoren-Technik bereichert, der ADAC Nürnberg trug entscheidend dazu bei.

1939 befaßten sich die damaligen Zündapp-Werke in Nürnberg mit der Entwicklung eines 4-Zylinder Obennocken-Motors mit Kompressor, um den absoluten Motorrad-Weltrekord anzugreifen. Konstrukteur war Albert Roder, der nach dem Krieg die erfolgreichen NSU-Rennmotoren entwarf. Dann kam der Krieg, sodaß der Königswellen-Motor nie über die Prüfstandläufe hinauskam.

Das einzige gebaute Exemplar war lange verschollen. In den 50er Jahren ist es dem damaligen Nürnberger Rennfahrer Kurt Füglein gelungen, diesen Motor ausfindig zu machen. Er wollte in der Seitenwagenklasse bis 1200 ccm damit starten. Diese Klasse wurde dann aber gestrichen, sodaß der Motor nie zum Einsatz kam.

Seit Jahren versuchte das Deutsche Museum und andere Sammlungen diesen Motor zu bekommen. Das Auto- und Motorradhaus Füglein hat nun durch intensive Vermittlung des ADAC Nürnberg diesen einzigartigen Motor dem Deutschen Museum gestiftet.

Auszug aus 60 Jahre Zündapp-Technik; Ausgabe von 1996, Seite 103:

Kurz vor dem Zweiten Weltkrieg entstand bei Zündapp ein Vierzylinder-Königswellen-Boxermotor mit Kompressor, mit dem ein Angriff auf den absoluten Weltrekord erfolgen sollte. Der Kriegsausbruch verhinderte die endgültige Fertigstellung und den beabsichtigten Einsatz.

Die Konzeption diese Motors war sehr fortschrittlich. Aus seinen 1000 ccm wurden als Maximalleistung 95 PS als Saugmotor und ca. 125 PS bei Aufladung durch das vorgesehene Roots-Gebläse erwartet, woraus sich die errechnete Höchstgeschwindigkeit von ca. 300 km/h ergab.

In den halbkugeligen Brennräumen der jeweils für ein Zylinderpaar gemeinsamen Köpfe saßen je zwei großdimensionierte Ventile, die von je einer obenliegenden Nockenwelle über Kipphebel betätigt wurden. Der Antrieb der Königs- und Nockenwellen erfolgte in bekannter Weise über Kegelradpaare, der des Gebläses (oben auf dem Gehäuse) über einen Stirnzahnradsatz. Außenliegende Druckleitungen führten vom Gebläse zu den beiden Zylinderköpfen, wo die Gabelung zu den Einlaßventilen erfolgte.

Die Kraftübertragung zum vorgesehenen hydraulischen Drehmomentwandler erfolgte über eine Lamellen-Trockenkupplung auf der Kurbelwelle.

Auszug aus Reiner Scharfenberg - Motorrad Profile Nr. 1 - "Der Grüne Elefant" von 1998, Seite 49:

Für einen geplanten Weltrekordversuch entstand 1938/39 dieser Vierzylinder 1000-ccm-Königswellenmotor mit Kompressor. Es kam durch die Kriegsereignisse nie zu dem Versuch, aber hätte so nicht später ein Serienmotor aussehen können?

Textbeitrag veröffentlicht mit freundlicher Genehmigung des Rundschreibenmannes des Zündapp KS601 - Clubs, R.L. Meisterdinger.de sagt: "Herzlichen Dank"!

Bild  1   2   3   4  wurde im Museum Industriekultur in Nürnberg fotografiert.