Instandsetzung und Konservierung einer ADLER MF BJ 1939 mit Sachs98 Motor, TEIL 2

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52wolfgang
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Instandsetzung und Konservierung einer ADLER MF BJ 1939 mit Sachs98 Motor, TEIL 2

Beitrag von 52wolfgang »

So, hier die Fortsetzung:
.....FiveM bietet die bei weiten preiswerteste KW , dazu noch als einziger mit „verbessertem Pleulfußlager“ an. Dahinter verbirgt sich offensichtlich ein größerer und somit tragfähigerer Pleulfußdurchmesser. Die damit verbundene Seitliche Führung der Lagerrollen trägt dazu aber massiv nach außen auf und verdeckt die seitlichen Öffnungsfugen zur Schmierstoff- Versorgung. In einem freundlichen Fachgespräch mit dem FiveM Chef, H. Müller hat dieser mir aber versichert, dass das ganze erprobt sei und das Lager dennoch genügend Schmierstoff bekommt. Nun gut, es wird sich herausstellen. Erfahrungsgemäß brauchen solche Wälzlager sehr wenig Schmierstoff, man denke an die vielen Lager in den heutigen Autos, die mit einer Einmalschmierung ein Autoleben durchstehen.
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Demontage: Passende Abzieher setze ich voraus. Probleme machen die Lagerschalen der Kurbelwelle, die fallen nicht, wie in der Reparaturanleitung beschrieben, nach Anwärmen der Gehäuseteile und Holzhammerschlägen einfach raus. Da hilft nur (neben Anwärmen) ein spitzer Schraubenzieher in der Nut hinter der Lagerschale mit leichten Hammerschlägen mit 180° Versatz

FORTSETZUNG FOLGT
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52wolfgang
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Re: Instandsetzung und Konservierung einer ADLER MF BJ 1939 mit Sachs98 Motor, TEIL 2

Beitrag von 52wolfgang »

Zusammenbau:
Der Motor /Getriebe ist einfach aufgebaut und erfordert zusammen mit einer ET- Teileliste und Reparaturanleitung keine großen Fachkenntnisse. Die Blechsicherungen unter den Muttern sind mehrfach verwendbar.
Für die Einstellung des Lagerspiels der Kurbelwelle mit verschiedenen Distanzscheiben ist unbedingt ein passender Abzieher für die Lagerschalen erforderlich, die müssen mehrfach runter, bis das „Spiel“ stimmt. Das ganze macht man bei trockenen Lager ohne Simmerringe, sonst fehlt das Gefühl für den Freilauf.. Die im Handel befindlichen L17 Schulterkugellager haben alle das Problem, dass sie bei axialem Spiel sofort auch radiales Spiel haben. Ob das früher auch so war, weiß ich nicht. Das im Handbuch vorgeschriebene seitliche Spiel von 0,1-0,2 mm führt automatisch auch zu solchem radialen Spiel. Radiales Spiel an einer KW- Lagerung halte ich aber nicht für angebracht. Ich habe also ohne große Messerei das Lagerspiel so eingestellt, dass die KW mit Dichtung und angezogenen Gehäuseschrauben „frei ohne Spiel“ lief, so wie man das auch an einer Fahrradachse macht. Genau so das Lager der Hauptwelle. Das Spiel wird automatisch größer, wenn der Motor warm wird, da das Alu Gehäuse sich ca. doppelt so viel ausdehnt wie die KW.

Die Simmerringe, die statt der Filzdichtungen verwendet werden sitzen sehr locker und müssen unbedingt eingeklebt werden.

Obwohl in vielen Dichtungssätzen vorhanden braucht man keine Kopfdichtung, die war original auch nicht vorhanden und mindert nur die Kompression. Ich montiere den Kopf zur Sicherheit mit Loctite 574.

Zur Fettfüllung gibt es unterschiedliche Angaben im Netz (2x50 oder 2x60ml), ET Liste und Rep. Anleitung sagen dazu leider nichts. Ich habe mich für 2x50 und 2x 10 ml Getriebeöl SAE 80 entschieden, damit das Fett sich nicht in irgend welchen Ecken festsetzt. Eingefüllt habe ich das jeweils mit einer alten 20ml Arztspritze durch die Gewindelöcher der Schmiernippel.

Zur Elektrik:
Nachfolgende Beschreibung mag den Fachmann langweilen, es gibt aber vielleicht auch welche, die daraus was lernen können.
Die Grundplatte hat, passend zum jeweiligen Polrad, eine Markierung und Gegenmarkierung am Gehäuse. So hat sie einst mal das Werk verlassen. Das Polrad selbst hat außen 2 Markierungen OT und M, M ist der Zündzeitpunkt, die sich an einer weiteren Gehäusemarkierung orientieren. Man montiert die Grundplatte also erst mal auf Markierung, montiert das Polrad stellt dieses auf M und kontrolliert den Polschuhabriss. Ist der in Toleranz, stellt man den Kontaktabstand (zwischen 0,3 und 0,5mm) so ein, dass die Kontakte beim Drehen auf M gerade abheben. Genau lässt sich das (durch Variation des Kontaktabstandes) später bei laufendem Motor mit Stroboskop einstellen. Wenn das nicht zusammenpasst, lässt sich das ganze nochmal innerhalb der vorgegebenen Toleranzen variieren. Wichtig: Polschuhabriss geht vor Kontaktabstand.
Der Polschuhabriss soll 9-12mm betragen, bei mir waren es genau 9 und die Grundplatte war schon am Anschlag, mehr wäre nur durch nachfeilen der Langlöcher möglich gewesen. Aber beim Drehen des Polrades mit Schwung von Hand hat`s gefunkt. Und beim schnellen Drehen mit Bohrmaschine und passender Nuss für die Polradmutter konnte ich einen fast 10mm langen Funken zwischen Zündkabel und Gehäuse ziehen. Also alles i.O.
20210311_134747_02.jpg
Wird demnächst fortgesetzt, kann aber etwas dauern, vor allem, wenn das Wetter gut ist und die Garage nicht all zu sehr lockt :lol:
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52wolfgang
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Re: Instandsetzung und Konservierung einer ADLER MF BJ 1939 mit Sachs98 Motor, TEIL 2

Beitrag von 52wolfgang »

So, und gestern habe ich den Motor zum ersten mal gestartet. Schwimmer geflutet, 2. Gang rein und auf dem Ständer in die Fahrradpedale gestiegen. Motor springt sofort an und läuft rund. Ich lasse ihn einige Zeit laufen, um das Montageöl zu verbrennen, doch geht er langsam aus und nimmt kein Gas mehr an. Auch mit Antreten geht er nicht mehr an. Der langsame Tod lässt auf Benzinmangel schließen. Vergaser geflutet und schon schnurrt er wieder. Benzinzufuhr geprüft, ein dicker Strahl tritt aus. Schwimmer auf oberste Kerbe gehängt, kein Erfolg. Heute die ersten Meter gefahren, alles läuft gut, aber nach ~100 Meter geht der Motor wieder langsam aus. Und dann ist auch immer die Schwimmerkammer leer. Tippt man die Schwimmernadel an, schwupp ist die Kammer wieder voll.
Ursache nach längerem Überlegen gefunden: Die Schwimmernadel läuft frei im Schwimmer, die Schwimmerhöhe wird nach oben begrenzt, nach unten zum Ventil hin kann der Schimmer sich aber frei bewegen, ohne die Nadel nach unten ( zum öffnen) zu drücken. Der Benzindruck vom Tank ist offensichtlich so groß, dass er das Schwimmernadelventil gegen das Gewicht der Schwimmernadel zuhält.
Problemlösung: ein Lötpunkt auf der Schwimmernadel der diese leicht im Schwimmer verklemmt. Wenn jetzt der Kraftstoffspiegel im Schwimmer fällt, drückt nicht nur das Gewicht der Nadel, sondern auch noch das Gewicht des Schwimmers nach unten.
Und siehe da: Motor läuft problemlos.
Frag mich jetzt keiner, wie das ohne den Lötpunkt vor 75 Jahren funktioniert hat….
Vielleicht hilfs ja mal jemand, der an einem Sachs 98 das gleiche Problem hat.

Nun muss ich mich noch um einen neuen Tacho kümmern, der für das §21 Gutachten notwendig ist,

Wird fortgesetzt...
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